Jdi na obsah Jdi na menu
 


Polska prezentacja książki Lotnitzy personel naziemny

26. 4. 2013

 

3.-pol.-197007_192076780933108_1663204479_n.jpg

 

 

Lotniczy personel naziemny Część 1

Petr PeLe © 2012

1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy, 4 Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any, jednostka wojskowa 8727, 1974-1976, z perspektywy technika Grupy Inżynieryjno-Lotniczej

Galeria fotografii

1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy, 4 Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any, 1974-1976, tym razem trochę inaczej

Z oryginału na język polski przełożyła Ewa Małachowicz © 2012

 

 

 

Tekst …........................................................................................................

 

 

SPIS TREŚCI

1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy, 4 Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any, jednostka wojskowa 8727, 1974-1976, z perspektywy technika Grupy Inżynieryjno-Lotniczej

str.

Śledztwo w sprawie wypadku i wydarzenia nadzwyczajne 7

Normalne funkcjonowanie lotniska 11

Przygotowanie samolotów i lotów 13

Osoby i stanowiska 18

4. eskadra w Piešt'anach, całkiem od początku 22

Mój pierwszy dzień lotów 24

Codzienna rutyna 33

W Przerowie 38

Akrobacje 41

Nocne loty 43

Kontrola samolotu 44

Strzelanie - lotnisko Kuchyňa 48

Utracone rakiety 54

Zagraniczni kursanci 56

Opowieść o Ugandzie 60

Nowi kursanci Wyższej Wojskowej Szkoły Lotniczej Słowackiego Powstania

Narodowego są w Piešt'anach 61

Alarm bojowy i ucieczka polskiego samolotu An-2 do Austrii 64

Asy lotnictwa 66

Wypadek i jego skutki 69

Dwieście litrów (26,41 gal) w zbiorniku 73

Major Šimek 75

Ostatnie podrygi na służbie 80

Cywil 81

Podstawowe dane techniczne i taktyczne samolotu Aero L-29 „Delfin‟ 83

Parametry i praca silnika Motorlet M-701 84

Krótkie zakończenie 85

Przypisy 85

Galeria fotografii 89 - 152

Dodatek 155 - 159

Wyjaśnienia 161 - 163

 

1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy, 4 Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any, 1974 - 1976, tym razem trochę inaczej („Lotniczy personel naziemny“, „Lotniczy personel naziemny Część 2“ i „Lotniczy personel naziemny Części 1 i 2“)

 

 

Spis fotografii w galerii

zdjęcie

SCHEMAT KONSTRUKCJI SAMOLOTU L-29 F.1.

RYSUNEK LEWEJ I GÓRNEJ STRONY SAMOLOTU L-29 F.2.

RYSUNEK PRAWEJ I DOLNEJ STRONY SAMOLOTU L-29 F.3.

DZIOBOWA GOLEŃ PODWOZIA F.4.

RYSUNEK DZIOBOWEJ GOLENI PODWOZIA F.5.

WALCE HYDRAULICZNE PRZEDNIEJ GOLENI PODWOZIA F.6.

WYPOSAŻENIE DZIOBU SAMOLOTU Z PRAWEJ STRONY F.7.

MOCOWANIE WALCA HYDRAULICZNEGO DO TRZECIEJ PRZEGRODY F.8.

PRAWY KANAŁ POWIETRZNY F.9.

PRAWA GOLEŃ GŁÓWNEGO PODWOZIA F.10.

RYSUNEK GŁÓWNEJ PRAWEJ GOLENI PODWOZIA F.11.

PRAWY SZYB GŁÓWNEGO PODWOZIA F.12.

WIDOK OGÓLNY PRAWEGO SZYBU PODWOZIA F.13.

WIDOK PRAWEGO SZYBU PODWOZIA F.14.

PRAWE SKRZYDŁO F.15.

DODATKOWY ZBIORNIK PALIWA F.16.

UJŚCIE GAZÓW WYDECHOWYCH F.17.

STABILIZATOR F.18.

LEWY HAMULEC AERODYNAMICZNY F.19.

ŁAPACZ POWIETRZA I POKRYWY F.20.

POKRYWA KONTROLNA I DOSTĘPOWA (f.21.a, f.21.b) F.21.

SCHEMATYCZNY PRZEKRÓJ PRZEZ SILNIK M-701 F.22.

PRZEKRÓJ SILNIKA M-701 F.23.

PRZEKRÓJ PRZEDNIEJ CZĘŚCI SILNIKA M-701 F.24.

MONTAŻ SPRĘŻARKI ODŚRODKOWEJ F.25.

PRZEKRÓJ SKRZYNI SPRĘŻARKI ODŚRODKOWEJ F.26.

DYFUZOR ŁOPATKOWY SPRĘŻARKI ODŚRODKOWEJ F.27.

KOMORY SPALANIA SILNIKA M-701 F.28.

PRZEKRÓJ PRZEZ KOMORĘ SPALANIA (f.29.a, f.29.b) F.29.

TURBINA SILNIKA M-701 F.30.

GŁÓWNA LEWA GOLEŃ I KOŁO PODWOZIA ..F.31.

LEWA GOLEŃ GŁÓWNEGO PODWOZIA F.32.

WALEC HYDRAULICZNY DRZWICZEK LEWEGO SZYBU F.33.

WYSUNIĘTY REFLEKTOR LĄDOWANIA F.34.

MECHANIKA KLAPKI WYPORNOŚCIOWEJ F.35.

CENTROPLAN SKRZYDŁA F.36.

WIDOK Z PODSTAWOWEGO STANOWISKA TECHNIKA F.37.

WIDOK LEWEJ TYLNEJ CZĘŚCI KADŁUBA F.38.

LEWE SKRZYDŁO F.39.

SCHEMAT PRZEDNI (obr. f.40.a) I TYLNY KABINY (obr. f.40.b) F.40.

PRAWY PULPIT ROZDZIELCZY F.41.

PRAWY PULPIT ROZDZIELCZY - DETAL F.42.

DESKA ROZDZIELCZA PRZEDNIEJ KABINY F.43.

CELOWNIK Z FOTOKARABINEM MASZYNOWYM F.44.

PRZEDNIA KABINA I FOTEL PILOTA F.45.

LEWY PULPIT ROZDZIELCZY F.46.

POKRYCIE TYLNEJ KABINY F.47.

CZĘŚĆ PRAWEGO PULPITU TYLNEJ KABINY F.48.

WIDOK TYLNEJ KABINY F.49.

RYSUNEK DŹWIGNI STEROWNICZYCH F.50.

RYSUNEK WYRZUCANEGO FOTELA F.51.

BLOK RAKIETOWY R-57/4M F.52.

SAMOLOT Z PODWIESZONYMI BLOKAMI RAKIETOWYMI R-57/4M F.53.

BLOK RAKIETOWY - WIDOK OD TYŁU F.54.

BETONOWA BOMBA ĆWICZENIOWA 100 kg (220,46 lb).. F.55.

L-29 DELFIN NA PASIE F.56.

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Dziękuję Zděnkowi Kussiorze (www.historicflight.cz , www.mzak.cz) za pomoc w zebraniu fotografii do niniejszej książki i za nawiązanie kontaktu z niektórymi ich autorami. Dziękuję mu również za cenne rady podczas pisania.

Serdecznie dziękuję autorom fotografii za zgodę na publikację ich materiałów w niniejszej książce.

- Martin Hocko – strona internetowa www.mzak.cz

- Ivan Procházka – strona internetowa techmag.valka.cz

- Evžen Všetečka – strona internetowa www.historicflight.cz

 

 

Zdjęcie

 

2. Foto – Petr Ledinský

 

Zdjęcie

Tekst ….............................................................................................................

 

4. Foto – Petr Ledinský

Rozpoczęcie służby pilotów i personalu naziemnego 3 i 4 Eskadry Lotniczej oraz Oddziału Obsługi Technicznej: z lewej są piloci, po środku personel naziemny Grupy Inżynieryjno-Lotniczej 3 i 4 Eskadry, a z prawej personel Oddziału Obsługi Technicznej. Stoimy naprzeciwko hangaru Oddziału Obsługi Technicznej, a za nami jest pas startowy i dojazdowy ze stanowiskami samolotów L-29 Delfin. W tle widać wagon pociągu załadowany sprzętem 4 Eskadry.

 

Zdjęcie

Tekst ….............................................................................................................

 

Zdjęcie

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

1. Lotniczy Pułk Szkoleniowy,

4. Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any,

jednostka wojskowa 8727, 1974-1976,

z perspektywy technika

Grupy Inżynieryjno-Technicznej

 

 

 

Tekst ….............................................................................................................

 

Przygotowanie samolotów i lotów

Dla lepszego wyobrażenia, briefing przed wstępnym przygotowaniem wygląda zasadniczo następująco: palimy w szatni albo przy wagonie kolejowym, który wykorzystujemy jako podręczny magazyn oraz pomieszczenie socjalne. Szef Grupy Inżynieryjno-Technicznej 4 Eskadry major Štrbák zajrzy do nas i zwołuje: „Dobra, chłopcy, gaście papierosy i zaczynamy.‟ Zbieramy się w falujące szeregi. Major Štrbák kontynuuje: „Czy ktoś mi może wyjaśnić, jak to możliwe, że grupa tankowania nie napełniła paliwem samolotu? Jak to możliwe, że technik, szkolący się pilot i wszyscy to przeoczyli, samolot jedzie na start, ucznia nie dziwi, jak lekko maszyna idzie po pasie, jeszcze się z tego śmieje i robi sobie żarty?‟ Blahút (dowódca Eskadry) wszystkich porządnie zwymyśla, mimo ze już mu swoje też powiedziałem. „Chcecie, żeby się stała awaria albo kogoś zabić? I wszystkim wam gwarantuję, że wyciągnę konsekwencje. A teraz na odprawę przedlotową. Talpina dzisiaj wypożyczam rusznikarzom, bo maja sporo pracy. Žibrita, na samolocie Orta zawiesisz puste bloki rakietowe, u Bandiego zostaw, jak jest, bloki też pod zero osiemset dwójkę Petra. Cygan dostanie betonowe bomby. Jirku, cholera, Kopečka, głuchy jesteś? Jirku, z Šutákiem i Pepą Raabem przygotujcie narzędzia do Przerowa. Jutro nie pojedzie Kopečka, Šuták, i ty Josefie, zostaniesz w domu, bo byś w tym Przerowie zdziczał. Przecież tam będziemy tylko dwa dni. Petrze, nie wkurzaj mnie, nie kręć głową, dwóch ludzi ci musi wystarczyć. Skačan, twój samolot będzie mieć na liczniku 50 godzin, więc proszę cię, nie przeginaj. Kto ma ciągle wysłuchiwać, że samoloty do kontroli mają wylatane 70 godzin? To wszystko, do roboty.‟

Tekst …........................................................................................................... Pilot wyłącza stoper, czas kończenia pracy silnika został zmierzony. Ja też wiem, że jest wszystko w porządku, bowiem w duchu liczyłem sekundy do piętnastu. Z drabinki otwieram pokrywę kabiny, wkładam kołek zabezpieczający w fotel za głową pilota, który sam wsuwa dwa pozostałe kołki. Patrzę na miernik przyspieszenia, jakie wskazuje graniczne dodatnie i ujemne wartości przeciążenia, działające na samolot podczas lotu. Wyzeruję go później, nie będę teraz przeciągać sprawy. Pilot wychodzi z kabiny, dziennik przygotowań samolotu kładę na skrzydle, podpisuje się i samolot jest znowu mój. Pytam się, jak każdego innego: „Nie ściąga na boki?‟ „W porządku, samolot trzyma kierunek.‟ Wiem, że nie będę musiał poprawiać luzu na hamulcach i doginać powierzchni wyważenia na sterze kierunku, albo na lotkach. Pilot przekazał samolot i odchodzi do wozu łączności DISK po dalsze instrukcje na następny lot.

Tekst ….............................................................................................................

 

Mój pierwszy dzień lotów

Tekst ….............................................................................................................

Major Flimel daje mi polecenie włączenia silnika. Otwieram dźwignię hamulca bezpieczeństwa, a Bandy wsuwa pod wszystkie koła blaszane kliny. Najpierw na prawym pulpicie włączam akumulator, łącznik „przyrządu‟, oświetlenie deski rozdzielczej, alternator, silnik, potem zajmuję się lewym pulpitem. Wciskam przycisk startera i silnik zaczyna pracować. Obie dźwignie kierowania paliwem są w tylnej pozycji. Wskazówka obrotomierza rusza z pozycji zerowej, a za kilka minut słychać głośne tykanie świec zapłonowych. Przesuwam dźwignię zaworu stop do pozycji „otwarty‟ i silnik zaskakuje. Bandy idzie za skrzydło i odłącza wózek startowy. Potem znowu śledzi moje poczynania. Silnik pracuje na wolnych obrotach. Chwytam dźwignię zaworu dławiącego, przesuwam ją do przodu i ustawiam obroty na nominalną (podróżną) pracę. Wysuwam klapki lądowania na 15°, 30°, 0°, znowu 30°, potem ćwiczę na hamulcach aerodynamicznych, sygnalizacja położenia wskazuje, że wszystko jest w porządku, co, wymachując rękoma, potwierdza i Bandy. Przełączam silnik na bieg wolny i szykuję się do próby przyśpieszenia silnika. Dźwignię zaworu dławiącego szybko przesuwam do przedniej pozycji aż do oporu. Silnik zawodzi, a wskazówka obrotomierza pędzi do góry. Zezuję na stoper zegara pokładowego. Automat przyspieszenia pod silnikiem musi się napracować, żeby silnika nie urwał płomień i aby nie eksplodował. Samolot klęka na kole dziobowym i schyla się ku ziemi. Hamulce wytrzymują ponad 870 kp (8,5 kN) siły ciągu silnika, a obroty osiągają maksymalne wartości. Zatrzymuje stoper i patrzę jak wskazówka obrotomierza przechodzi ponad kreskę wartości maksymalnej, potem wraca poniżej, znowu nad, ale mniej i wreszcie osiąga dokładną wartość. Krótko wzrokiem kontroluję termometr turbiny, pokazuje ponad 720°C, stoper wskazuje 16 sekund. Wszystko w normie. Pomału redukuję obroty na bieg wolny, zerując przy tym stoper. Znowu go włączam, równocześnie zaciągając zawór paliwa. Silnik kończy pracę, a Bandy bierze klin, wsuwa go pod koło dziobowe, żebym mógł zwolnić hamulec i wsadza głowę do ssania silnika. Patrzy na kompresor, który przestaje pracować i w tejże chwili daje znak w poszycie samolotu. Zatrzymuje stoper i stwierdzam, że i dobieg silnika jest w porządku. Wyłączam wszystkie łączniki, jako ostatni akumulator.

Tekst ….............................................................................................................

 

W Przerowie

Tekst ….............................................................................................................

Rozmawiam z Milanem Čumplem. W Brnie byliśmy razem w jednej brygadzie, teraz również pracuje jako technik Delfina na lotnisku w Przerowie: „Petrze, ile twoja maszyna wypluwa oleju?” „Prawie wcale” odpowiadam „uzupełniam tak sto, dwieście ml w ciągu lotów.” „Ja chyba oszaleję, po każdym skoku uzupełniam pół litra (0,132 gal), czasem litr (0, 264 gal). To jest strasznie oblatana i wyeksploatowana maszyna.” Kręcę głową i cieszę się, że mam swój samolot: „A nie boisz się, że jej zgaśnie silnik w powietrzu, jak już nie będzie mieć ani kropli oleju?” „Co to, to nie, i tak lata tylko na loty meteorologiczne.” Żegnam się prędko, ponieważ do mojego samolotu podchodzi pilot.

Tekst …............................................................................................................

Potem do odprawiam, samolot 0802 idzie na start. Po pół godziny jest z powrotem, przyjmuję je i patrzę na przyspieszeniomierz. Wskazuje + 7 g i – 4 g. Pytam go: „Nie zasnął pan?” Reaguje trochę urażony: „Oszalałeś? Żartujesz chyba. Ja?” Zbytnio mu nie wierzę, ale nie daję tego po sobie poznać. Pytam dalej, teraz już na wesoło: „Nie trafił pana?” Śmieje się, jak szczęśliwy chłopiec: „Jest cały,” mówi, spoglądając na krocze: „myślę, że nie ma ani trafienia, a w celowniku widział mnie tylko troszeczkę, nie zrobił ani zdjęcia. Pstrykał tylko krajobraz, oczy będzie mieć wytrzeszczone jeszcze tydzień. Ale maszynę masz super, wcale nie jest leniwa - a jak wyważona, czysta poezja. Pięknie nim kręciłem. A ile masz właściwie oleju?" Otwieram zamknięcie i patrzę na miarkę, udaję, że przeklinam a równocześnie się śmieję: "Brakuje 400 ml oleju (0,1 gal), co pan tam z nim robił, łobuzie?" Śmieje się na całego i klepie mnie pięścią po ramieniu: "Jak tu będziesz z 0802, i ktoś mi do niej wlezie, to go zastrzelę." Chwilę jeszcze rozmawiamy, spadochron z hełmem zostawia na fotelu i idzie na kawę.

Tekst ….............................................................................................................

 

Akrobacje

Tekst ….............................................................................................................

Pilot kołuje w stronę przerwy pomiędzy samolotami, widzi mnie, zwalnia pedał i podjeżdża do stanowiska od tyłu. Wyłącza silnik, wkładam kołek pod przednie koło i wsuwam głowę do otworu ssącego. Klepię w poszycie, a chłopak w kabinie zatrzymuje stoper. Otwieram przesłonę kabiny i pytam go: „Ile?” „Osiemnaście” odpowiada. Czas dobiegu silnika mnie, jak zawsze, zadowala. Stoję na stopniach i wydaje mi się, że chłopiec jakoś pobladł. Wsuwając kołki zabezpieczające, patrzę na osiągnięte wartości przyspieszeniomierza. Wskazówki przyrządu wiszą na wartościach +8,3 g i -2,5 g. To jest sporo. Patrzę na niego: „Zdurniałeś?” Wystraszony ale i z ulga mi odpowiada: „Stary, ja zapomniałem nastawić wysokościomierz zerowej wysokości. Kręciłem pętle, wysokościomierz pokazywał dostateczną wysokość, więc zacząłem jeszcze jeden obrót. Nagle widzę, że podłoga jest za blisko, zacząłem ciągnąć, a potem zasnąłem. Kiedy się obudziłem, myślałem, że już jestem w niebie.” Zauważam, że jeszcze teraz jest z tego cały roztrzęsiony. Wychodzi z kabiny, a zanim mi się podpisze do zeszytu,wołam Cardę. Na jego rozkaz pilot do zeszytu melduje o swym błędzie, dodaje swe nazwisko, a ja dopisuję osiągnięte „g” i wykonuję przygotowanie między lotami. Carda odchodzi zgłosić wydarzenie, po drodze spotyka Jardę Schilbergera i posyła go na kontrolę wszystkich samolotów, które się obecnie znajdują na ziemi. W wozie DISK też już o tym wiedzą i wszystkim pilotom w powietrzu posyłają polecenie kontroli nastawienia wysokościomierza wysokości zerowej lotniska w Piešt'anach. Po zakończeniu dziennych lotów wszystkich elektryków i pilotów czeka głośna reprymenda od podpułkownika Blahúta i od pułkownika Jakubca. Wszyscy wiemy, że to nie wina lotniczego chochlika.

Tekst …............................................................................................................

 

Kontrola samolotu

Szkolenie kursantów zbliża się ku końcowi. Mój samolot 0802 ma nalatane kolejne 50 godzin, udaję się więc z nim do Oddziału Obsługi Technicznej na kontrolę nr 3, ostatnią kontrolę przed generalnym remontem samolotu. Pracę rozpoczynamy od razu, ponieważ za tydzień cała Eskadra odjeżdża na końcowe strzelanie na lotnisko koło miejscowości Kuchyňa. Samolot jest już w hangarze, natychmiast się na niego rzucamy, odłączamy tylną część i odsłaniamy silnik. Samolot bez ogona ciągniemy na stanowisko Oddziału Obsługi Technicznej, gdzie testuje się silniki. Specjaliści od regulacji silników biorą narzędzia, kolega Opička siada w kabinie i zaczyna próbę silnika. Szef Oddziału Obsługi Technicznej ze swymi mechanikami wydają szeregowemu Opičce polecenia, a ten według potrzeb zmienia obroty silnika albo przyśpiesza. Strojący różnie dokręcają śrubowanie trzech iglic regulacyjnych regulatora przyspieszenia.

Tekst ….............................................................................................................

 

Strzelanie - lotnisko Kuchyňa

Tekst ….............................................................................................................

Samoloty z karabinami kaliber 7,92 mm (0,312 inch) pod skrzydłami stanowią dla mnie nowy widok. Startują trzy pierwsze samoloty, a Hinto mnie posyła do maszyny, chociaż nikogo przy niej nie ma. W zeszycie czytam, że elektrycy i radiowcy też ukończyli swoją pracę. Przychodzi pilot, wyprawiam swój samolot i nasza trójka kołuje na pas startowy. Grupa startuje, a zaraz za nimi na pas lądowania zmierzają trzy samoloty, które odstrzelały już pierwszą rundę. Obserwuję swój 0802, jak odrywa się od ziemi. Ze stanowisk wyjeżdża ostatnia trójka maszyn. Kolejne samoloty wracają po paliwo i kolejny ładunek amunicji, kołują na miejsca postojowe, wyłączają silniki, a piloci wychodzą z kabin. Wysysam resztkę papierosa, muszę już z beczką amunicji na stanowisko. Wiem już, że w tym tygodniu w pracy dużo nie wypalę. Nad przestrzenią docelową kręcą się trzy samoloty. Gdzieś tam jest i moja zero osiemset dwójka. Nie mam czasu, żeby to śledzić, stanowisko jest już bowiem pełne samolotów. Z Ortem niesiemy beczkę amunicji, nie jest pełna, ale i tak swoje waży. Składamy ją pod dziobem samolotu i od razu biegniemy po następną. Diabelskie koło kręci się na pełne obroty i będzie się tak toczyć, bez przerwy, przez cały tydzień. Już teraz mamy języki na wierzchu i ciekaw jestem, jak będziemy wyglądać za tydzień. Rusznikarze odeszli, a wokół maszyn mieszają się radiowcy i elektrycy, między nimi jeszcze mechanicy i technicy samolotów. Kolejni piloci raźnym krokiem zmierzają do samolotów i garną się do kabin, szybko włączają przyrządy, stroją RTL (komunikację radiową), ARK (radiokompas), MARKER (odbiornik systemu naprowadzania), RV (radiowysokościomierz) i sygnalizację identyfikacyjną. Na stanowiskach słychać warkot prób silnika, technicy rozpościerają lewe dłonie, a maszyny jak F1 ostro wyjeżdżają na pas, ponieważ w stronę postoju szybko kołują trzy powracające samoloty. Harujemy jak na galerach, a z wozu DYSK się rozlega: „Chłopcy, szybciej, szybciej, no jeszcze, wolno wam idzie.” W drzwiach przyczepy wychyla się major Šimek i zanosi się śmiechem. Myślimy coś o dupie, grozimy mu pięścią i również się śmiejemy. Przyjmuję mój samolot, a koło samolotów toczy się jeszcze szybciej. Właściwie są to warunki wojenne.

Tekst ….............................................................................................................

 

Utracone rakiety

Tekst ….............................................................................................................

Tekst ….............................................................................................................. Nigdy nie byłem na pustyni, musi być tam tak gorąco. Obok mnie, po bokach, idą Jirka Kopečka i Jarda Schilberger, nieopodal kroczy mały, zmęczony Kokaj, który wygląda jak przerośnięty krasnal albo pierwszoklasista, który bawi się w żołnierza. To mały, ale świetny chłopak skądś z Koszyc albo Trzebiszowa. Dla żartu nam zabronili chodzić razem na przepustki, bo razem, a jestem wysoki, wyglądamy niesamowicie. Rzekomo ośmieszamy całą armię. W ustach mamy wszyscy piaskownicę, a o piciu możemy zapomnieć. Widzę, jak wychudzony Šut'ák pełznie z czubkami butów do wewnątrz, a Franta Peřinka zapomniał o swoim wiecznym dobrym nastroju. Właśnie przechodzimy koło baków do MIG-15 lub MIG-21. Są postawione na sztorc, zdaje się, że robią za bazę rakietową. I wszędzie te kratery... Już mnie to złości, ciągle je trzeba omijać. I strasznie mi się chce pić. Idziemy dalej, przybywa krzaków. Podchodzimy do skraju rzadkiego sosnowego lasu, gdzie znajduje się wieża obserwacyjna. Wygląda, jak wyjęta z radzieckiego filmu wojennego. Las pomału gęstnieje, idzie się już w nim z trudem. Jirka Kopečka idzie obok mnie, pozostali gdzieś zniknęli. Las jest tak gęsty, że pogubiliśmy siebie nawzajem, czasem tracę z oczu i Jirkę, ale zawsze się znowu znajdujemy.

Nagle wychodzimy z lasu na wielką łąkę z piękną zieloną trawą, która się ciągnie chyba na pięć kilometrów. W odległości około czterystu metrów (1312 ft) leży wspaniała farma. Nagle zdaje mi się, że jestem w amerykańskim westernie. Wokół ciągną się padoki grodzone kamiennym murem, a na nich lub obok pasą się krowy, konie, owce, kozy, osły, indyki i kury. Tak musi wyglądać raj. Przed budynkiem na ogrodzeniu dla zwierząt siedzi kilku ludzi. Słyszymy donośne gwizdanie od strony zagrody i spod lasu. To zwołują się nasi chłopcy. Idziemy z Jirkiem pod budynek i siadamy na ogrodzeniu. Dwa konie żebrzą o jakiś smakołyk, ale nie mamy im co dać. W pół godziny schodzi się nas koło siedemdziesięciu, są i dwie gitary, więc Venča Hasselbach śpiewa, że szuka dziewczyny na niedzielę, żeby mu koledzy zazdrościli towarzystwa. Z domu wychodzi starsza kobieta w długiej, czarnej spódnicy z krynoliną, w białej chustce i z wielkim worem na plecach, z którego nam rozdaje emaliowane, ćwierćlitrowe, blaszane kubki. Wita nas i woła ostrym głosem w kierunku zabudowań: „Dziadku, chodź tu, przynieś kanister, przyszli żołnierze!” Wychodzi starszy mężczyzna, w obu dłoniach trzyma dziesięciolitrowe kanistry, jego pomarszczona twarz się uśmiecha, kiedy czubato nalewa nam czystą, bezbarwną i świeżo wyglądającą ciecz. Jestem spragniony, mam wyschnięte usta, jest potwornie gorąco, wszyscy więc pijemy naraz. I ja myślałem, że to woda. A nie jest. Wybałuszamy oczy, serca nam zamierają. Mocne! Takiego bimbru jeszcze w życiu nie piłem. Tak dobrego. Wypijamy jeszcze po kubku, po czym się żegnamy i lekko podpici odchodzimy w stronę lotniska. Zachodzi Słońce, kiedy na stanowisku dowiadujemy się, że bloki się nie znalazły i jutro będziemy kontynuować poszukiwania. Jakoś nas to nie cieszy, rozchodzimy się do koszar. Mamy dość wszystkiego, nie tylko całego dnia bez wody, ale i destylatu, którym nas ugościła ta dobra kobieta z farmy. Cygan z Bandym odwiedzają nas w pokoju. Pijemy kawę. Przynoszą nam nowinę, że bloki znaleziono z helikoptera, już prawie po zmroku.

Tekst ….............................................................................................................

 

Nowi kursanci Wyższej Wojskowej Szkoły Lotniczej Słowackiego Powstania Narodowego są w Piešt'anach

Tekst ….............................................................................................................

Pod koniec stycznia mój samolot nr ewidencyjny 0802 odchodzi na remont generalny do Trenczyna. Przejmuję tę najgorszą maszynę w całej Eskadrze, samolot 0304. Każdy go nienawidzi, ponieważ obfituje w najróżniejsze potencjalne usterki i technik musi uważać, żeby znów się nie pojawiła jakaś nieprzewidywalna wada. Jak tylko się trochę pokręci w powietrzu, od razu obficie pluje paliwem do gondoli silnika. W czasie przygotowań, samo pobranie próbki paliwa trwa całą wieczność, ponieważ w próbce LRX zawsze coś jest. Próbka paliwa musi być zawsze czysta, tego nie obejdę. Luzy na hamulcach się często rozregulowują i co lot muszę doginać powierzchnię wyważenia na sterze kierunkowym. Piloci muszą często ten samolot prostować, i nieźle się podczas lotu namachają. Czasem poci się jakaś rurka, a i poszycie swoje pamięta. Kiedy to wszystko zbiorę razem, ani obsługa ani pilotowanie tego samolotu nie są przyjemne. Samolotem 0304 źle się wykonuje akrobacje, jest powszechnie nielubiany, więc major Štrbák przekazuje go technikom jak zgniłe jajo. Maszynę tę konserwuje jedynie technik, którego samolot jest na generalnej rewizji lub w remoncie. Mój ukochany 0802 za parę miesięcy wróci z Trenczyna, i muszę do tego czasu wytrzymać.

Tekst ….............................................................................................................

 

Alarm bojowy i ucieczka polskiego samolotu An-2 do Austrii

Tekst ….............................................................................................................

Podjeżdża ciągnik z resztą pilotów i techników. Nie widzę wśród nich kursantów szkoły. Kończę przygotowanie przed lotem, otrzymaliśmy rozkaz, żebyśmy nie wykonywali prób silnika, nie ma na to czasu. Kilka samolotów wyjeżdża na linię startową. Pierwsza maszyna rozpędza się na pasie startowym, ale obroty silnika nagle spadają i maszyna siłą bezwładności jedzie po pasie. Skręca na pas kołowania, za nią kolejne samoloty. Technicy przyjmują i kierują samoloty na oznaczenia. Mój pilot przerywa próbę silnika, domaga się podania kołków zabezpieczających przed katapultowaniem i chce wyjść z kabiny. Pomagam mu w tym, a instruktor podpisem w zeszycie zwraca mi samolot.

Tekst ….............................................................................................................

(3* „Przepraszamy wszystkich, ale jacyś dwaj Polacy uciekli na dwupłatowcu An-2 do Austrii. Lecieli bardzo nisko, doliną rzeki Váh, żeby ich nie namierzył radar. Spowodowali ogromne uniesienie w naszej obronie przeciwlotniczej. Panowie z najwyższych kręgów władzy, na stronie polskiej i naszej, postawili na nogi połowę lotnictwa. Na Polaków szły i MIG-21 z Przerowa, ale z wolnym i przyciśniętym do ziemi dwupłatowcem nie miały szans. Potem na nich leciały jakieś Delfiny i śmigłowce z Prostějova, znów bez efektów. Wtedy, w ostatniej chwili „Andulę” zestrzelił helikopter. Polacy spadli do Dunaju po stronie austriackiej. Na szczęście nikomu się nic nie stało. Z lotników stali się pływakami. Usilnie płynęli w silnym prądzie rzeki, obserwowani przez austriackich celników a nasi czekali, aż ich prąd zniesie z powrotem do obozu komunistycznego. Nasi pogranicznicy nie doczekali się wyłowienia zmanipulowanych zachodnią, wrogą propagandą polskich lotników. Wszyscy Polacy zdążyli wyjść na brzeg na terytorium austriackim. Jeszcze raz was wszystkich przepraszamy, że was niepotrzebnie budziliśmy i że nie dopadliśmy sprawców.”

Myślę, że ostatnie zdanie majora Šimka padło pod adresem członka kontrwywiadu, którego widziałem stojącego obok naszych dowódców podczas zebrania Eskadry. Ale po naszych szefach i instruktorach widać, że się cieszą, że sprawa miała szczęśliwe zakończenie i że Polakom udało się uciec za granicę.

 

Asy lotnictwa

Tekst ….............................................................................................................

Wtedy przychodzi mój wściekły pilot i mocuje się z kolegą o wózek, równocześnie wkurzony mnie beszta: „Po coś mu, baranie, oddał wózek, nie słyszałeś co ci mówiłem? Teraz przez ciebie będziemy ostatni.” Trwają przepychanki o wózek, patrzę na to, nie wierząc własnym oczom. Sytuacja nie wymaga komentarza. Mądrzejszy ustąpił, a mój zwyciężył i pcha wózek w stronę samolotu. Nawet nie pomyślę, żeby mu pomóc. Niech zakosztuje swojego zwycięstwa, ale sam, beze mnie. Za to kabel wpinam do gniazdka, to mój obowiązek. Przyrządy włączają się szybko, radio się rozgrzewa i za chwilę będzie gotowe do komunikacji. Zdyszany student rozpoczyna próbę silnika, kiedy ja jeszcze wyjmuję kołki zabezpieczające. Odłączam wózek i pcham go na bok, żeby nie przeszkadzał. Nie śpieszę się, do cywila mnie i tak prędzej nie wypuszczą. Klapkami i tarczkami ćwiczy, byle by miał to za sobą, nie nadążam nawet pokazywać ich położenia. Robi dwie rzeczy naraz: jeszcze trwa próba silnika, a już rozmawia z kierownikiem wozu DISK. Wykonuje na mnie gest, machając ręką przed twarzą: usuń kliny spod kół. Odkładam kliny pod skrzydłem obserwując, jak nasz „As Lotnictwa” w kokpicie robi śmieszne miny i kręci głową, jak piloci myśliwców w filmach wojennych szukający wrogów. Nie wiem, czy śmiać się czy płakać. Mówię sobie, że temu przydałby się psychiatra.

Tekst ….............................................................................................................

Jest piękna pogoda i karuzela przygotowań i lotów kręci się coraz szybciej. Pogoda się poprawia, a my latamy coraz więcej godzin, trening ma jak zwykle tempo i jest dość pracy. Starzy już z nas żołnierze, czujemy już życie w cywilu, więc żart ściga żarcik. Jakbyśmy dostali nowej energii, a nawału pracy na lotnisku jakbyśmy nie zauważali. Właśnie wraca major Šimek ze swoim „numerem dwa” z lotów parami. Uczeń pilotażu ląduje, ale silnik samolotu majora Šimka pracuje na pełnych obrotach, Delfin przelatuje tylko nad Pasem Startu i Lądowania, nabiera wysokości i rozpoczyna jeszcze kolejne okrążenie. Za mniej niż pięć minut, samolot pikuje z wielkiej wysokości, prawie na łeb na szyją, w kierunku progu pasa lądowania. Wyrównuje nad progiem Pasa Startu i Lądowania, że aż wszystko warczy, i z prędkością ok. 700 km/h (435 mph) na wysokości 10-20 metrów (32,8-65,6 ft) przelatuje nad ziemią, i dopiero w oddali, gdzieś nad Czachticami, na wysokości zamku hrabiny Batory, podnosi się do góry. Z przyjemnością obserwujemy ten efektowny spektakl, pokazując sobie nawzajem, jak samolot przeskakuje przez słupy elektryczne. Major Šimek bawi się samolotem.

Tekst ….............................................................................................................

 

Wypadek i jego skutki

Tekst ….............................................................................................................

Od swojego pilota dowiaduję się, że młodemu Šimkowi zapalił się i wybuchł silnik. Wszystkie samoloty, oprócz jednego, są na stanowiskach, mają podpięte dyszle i podjeżdżają do nich ciągniki. My, którzy czekamy na ciągnik, stoimy przed wozem DISK, debatujemy, osłaniamy oczy dłońmi, śledząc kierunek podejścia. Poza tym jest cicho, tylko z wozu łączności DISK słychać, jak podpułkownik Blahút doradza młodemu Šimkowi. Napięcie w powietrzu można by kroić.

W oddali pojawia się punkcik, który za chwilę zamienia się w zarys samolotu. Jest wolny, jest cicho, zbliża się bez silnika. Samolot przeskakuje przez przewody elektryczne nad Trasą Orwiską i jasne już jest, że nie dociągnie do pasa. Wozy strażackie i karetki już pędzą z hangaru i stanowisk na miejsce zakładanego lądowania samolotu bez silnika, blisko radiowej latarni systemu naprowadzającego MARKER. Z naszej strony jedzie się wolniej, teren jest gorszy do jazdy. Maszyna osiada z wsuniętym podwoziem dokładnie na anteny latarni. Podnosi się chmura dymu, strzępy latają w powietrzu, a towarzyszą temu odległe odgłosy gniecionych i łamanych anten, skrzydeł i korpusu samolotu. Na koniec słychać tępe uderzenie. Kursant Šimek właśnie awaryjnie wylądował. Jest cicho, skamienieliśmy. Obaj lubimy Šimka. Zza drzwi wozu DISK wychyla się podpułkownik Blahút i krzyczy: „Chłopaki, jest w porządku. Nic mu się nie stało.” Wszystkie twarze się rozjaśniają, niektórzy biegną w stronę miejsca awarii. Chcemy się dołączyć. Z dachu wozu DISK odzywa się wielki megafon: „Wracać natychmiast. Koniec lotów, macie sprzątnąć samoloty.” Apel powtarza się jeszcze raz, a my idziemy dokończyć przygotowania po lotach i odciągnąć samoloty.

Tekst ….............................................................................................................

Jaki był wynik dochodzenia? Był do dyspozycji jeszcze w sobotę. W motorze samolotu, który miał awarię, urwała się łopatka turbiny. Przeleciała przez zbiornik spalonych gazów i przez poszycie samolotu z maszyny. Gorące, spalone gazy dostały się powstałym otworem do gondoli silnika, gdzie uruchomił się alarm przeciwpożarowy. Alarm ten reaguje na podwyższoną temperaturę otoczenia lub nadmierny wzrost temperatury w czasie. Równocześnie na tablicy rozdzielczej zapalił się napis ostrzegawczy „pożar silnika”. Zakaz restartu silnika był na miejscu, dzięki niemu uniknięto potencjalnego zniszczenia samolotu w powietrzu.

Tekst ….............................................................................................................

 

Dwieście litrów (26,41 gal) w zbiorniku

Tekst ….............................................................................................................

Stoję ze specjalistą od płatowca, Charvátem, z Talpínem, Mesároszem i Flimelem przed wozem DISK i tak sobie rozmawiamy. Major Niki Lauda wystawia głowę z wozu łączności i śmieje się. Za nim jest Blahút, który kręci głową i również się śmieje. Pytam ich: „Z czego się panowie tak śmieją? Dziś się nie podzielicie nowiną z żołnierzykami?” Dowódca Blahút zmazuje z twarzy uśmiech: „Ten debil, ma podobno tylko dwieście litów (52,83 gal) w zbiorniku i wierzy, że to wystarczy na całą trasę. Posracie się, jak was dorwę. Ciebie też. Wszyscy jesteście nadęci, na pracę lejecie, wszyscy jesteście tacy sami.” Już prawie krzyczy. Jestem więc w niewłaściwym miejscu i czasie. Od dowódcy mi się dostało od razu, jako pierwszemu. A dopiero zaczynam przeczuwać, o co chodzi.

Technicy grup, spotykając któregoś z techników lub mechanika, mówią, żeby wzięli sobie pracę do serca, nie dawali się zmęczeniu i porządnie sprawdzali poziom paliwa w zbiornikach samolotów. Jeden samolot nie został napełniony, a mimo to przeszedł przez grupę tankowania, przygotowanie pomiędzy lotami, technika i mechanika samolotu. Mimo to kursant samolot przejął i podpisał w zeszycie, że wszystko jest w porządku, a na koniec wystartował. Niepotrzebnie, bowiem wreszcie stwierdził brak paliwa, został więc na okręgu i poprosił o lądowanie. Niestety, w czasie komunikacji radiowej z DISKiem nie na miejscu sobie zażartował.

Wygląda to, jak drobiazg, ale jeden start Delfina kosztuje łącznie 15 000 koron. Znów groziła awaria i nikt nie odważył się zrzucić winy na złego lotniczego chochlika. To „tylko” nieuwaga zbyt wielkiej grupy ludzi naraz. Nic się nie stało, ale i tak dobrze się to nie skończyło. Myślę, że dowództwo wyciągnie jakieś konsekwencje i przedsięweźmie jakieś środki zapobiegawcze.

Dowódca jednostki major Lauda, szef Grupy Inżynieryjno-Lotniczej jednostki pułkownik Jakubec i dowódca 4 Eskadry podpułkownik Blahút, zaraz po lotach, każą się stawić całej Eskadrze z pilotami włącznie. Asystuje im major Šimek, major Vozáb, major Hoza i major Štrbák. Z wyrazów ich twarzy nie wróżę niczego dobrego. To się będzie działo. Szeregi lotników są bardziej wyrównane, niż zazwyczaj, i nikt nie pozwala sobie, jak kiedy indziej, na najmniejszy dowcip. Obok nas soi i i cały Oddział Zabezpieczenia Technicznego.

Tekst ….............................................................................................................

 

Tekst …...........................

Tekst ….............................................................................................................

 

Podstawowe dane techniczne i taktyczne samolotu Aero L-29 „Delfin‟

Tabela

 

Tekst ….......................................

Tabela

 

Krótkie zakończenie

Tekst ….............................................................................................................

 

Przypisy

Tekst ….............................................................................................................

(3*: Znalazłem krótki dokument w internecie na stronie Válka.cz autorstwa Radima Špalka: „W bliżej nieokreślonym czasie, w roku 1975, dwa L-29 z karabinami model 17 N wyruszyły z miejscowości Náměšti nad Oslavou przeciwko powolnemu celowi, który przeleciał naszą północną granicą z Polską i kontynuował lot na południe do Austrii. Piloci, namierzywszy cel ze stanowiska dowodzenia, zidentyfikowali go jako wojskowy An-2, z biało-czerwonymi szachownicami, który leciał na wysokości jedynie 20 m (65.61 ft). Ponieważ samolot nie reagował na wezwanie, zostało wystosowane zapytanie do strony polskiej, czy nie zaginął u nich samolot tego typu. Szybko okazało się, że lecący „Andulą“ żołnierz polskiego lotnictwa wojskowego zamierza zdezerterować. Dlatego na nasze pytanie o pozwolenie na użycie ostrej amunicji otrzymaliśmy zgodę, która oznaczała koniec lotu An-2. Seria strzałów kaliber 7,92 mm (0.311 in) z Delfina pilotowanego przez kpt. Navrátila trafiła w cel. Niestety dotychczas nie zostało wyjaśnione, gdzie spadł polski samolot. Dodajmy, że kapitan Navrátil był za to trafienie w trybie nadzwyczajnym awansowany na majora. (rozdział „Alarm bojowy i ucieczka polskiego samolotu An-2 do Austrii“)

(4*: O tej awarii niektóre źródła podają:

- data: 7.5.1976

- przebieg i przyczyna: Złamanie łopatki turbiny silnika, samolot osiadł bez silnika 1.000 m (0.621 mi) przed pasem.

- załoga: pilot Kment + zagraniczni kursant

Wobec tych źródeł stwierdzam, że załogi samolotu nie tworzyli ani pilot Kment ani zagraniczny kursant. W tym czasie w 4 Eskadrze ćwiczyli Czechosłowacy. Samolot pilotował kursant, który był sam w kabinie. Do awarii silnika doszło na wysokości 7 000 m (22965.87 ft). Nie jestem jednak całkowicie pewien, że w samolocie był kursant Šimek. (rozdział „Wypadek i jego skutki“)

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Galeria fotografii

 

Zdjęcie

Tekst ….............................................................................................................

 

7. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

PRAWA GOLEŃ GŁÓWNEGO PODWOZIA:

Na osi obrotu goleni podwozia widoczne jest oko, do którego zapadną szczęki zamku zamknięcia przy wsuniętym podwoziu. Pomalowane na czerwono oko służy tylko naziemnej manipulacji. Gorzej widać doprowadzenie powietrza pod ciśnieniem do hamulca koła. Proszę zauważyć czerwony rowek na regulacji długości cięgna łączącego drzwiczki podwozia z golenią. Podobne żłobienie jest też na obręczy koła i na oponie. Takich malowanych rowków jest na całym samolocie bardzo dużo i służą do wzrokowej kontroli wzajemnego położenia części, dokręcenia śrub i odpowiedniej długości cięgien. Na pokryciu przed golenią podwozia jest sygnalizacja świetlna, która się rozświeci podczas wysunięcia i zabezpieczenia podwozia w pozycji wysuniętej w trakcie zbliżania się samolotu do lądowania. Jest wykorzystywana podczas nocnych lotów. Za szybem podwozia jest, pomalowana na czarno, antena radiowysokościomierza RV-5, o kształcie „T‟. Są dwie anteny, nadawcza i odbiorcza. Taka sama znajduje się na lewym skrzydle.

F.10.

 

Zdjęcie

Tekst ….............................................................................................................

 

21. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

CENTROPLAN SKRZYDŁA:

Tekst ...............................................................................................

Nad walcem hydraulicznym zewnętrznej klapki wypornościowej jest elektrohydrauliczny zawór przepustowy (serwomotor). Za głównym dźwigarem jest wał z zębatym segmentem, do którego wpada zębaty grzebień tłoku walca hydraulicznego. Wał ten zabezpiecza wzajemne odpowiednie położenie klapek podczas wysuwania i wsuwania. Między zaworem przepustowym a walcem hydraulicznym jest kabel elektryczny do ogrzewania rurki Pitota (spiętrzającej) i do świateł oświetlenia samolotu w ostatnich łuków.

Na korpusie (z przodu) jest pokrywa kontroli cięgła zaworu dławiącego dostępu paliwa. Czerwonym trójkątem oznaczono pokrywę, pod którą jest naziemne przyłącze wózka akumulatorowego. Za hamulcem aerodynamicznym są pokrywy zawieszenia rury wydechowej silnika i sygnalizatorów pożarowych. Na powierzchni kilu jest demontowany panel kontroli skrzyniowej przekładni cięgien sterowania powierzchni ogonowych.

F.36.

 

Zdjęcie

Tekst ….............................................................................................................

 

29. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

SAMOLOT Z PODWIESZONYMI BLOKAMI RAKIETOWYMI R-57/4M:

Podczas nabijania rakiet, dla bezpieczeństwa, zawsze wyznaczona osoba pilnuje, aby przestrzeń przed samolotem była wolna.

F.53.

 

Zdjęcie

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Dodatek

 

Nry seryjne samolotów L-29 Defín, które latały w 1 Lotniczym Pułku Szkoleniowym w Przerowie, w Piešťanach i w Wyższej Wojskowej Szkole Lotniczej SNP w Koszycach

Tabela

Uwaga: W przypadku samolotów, których nry seryjne są oznaczone * nie wiadomo dokładnie, dokąd poleciały z miesjca produkcji. Wszystkie podane samoloty zostały wyprodukowane w Aero Vodochody. Samoloty dla klientów zagranicznych produkowała Avia Letňany.

(1 LPSz = 1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy)

 

Tekst …......................

Tabela

 

Lotniczy personel naziemny Część 1

Petr Ledinský (Petr Pele) © 2012

© 2012, 3.pol.publishing.groundcrew.plp@seznam.cz

3.pol.publishing.groundcrew.plp@seznam.cz

Z oryginału na język polski przełożyła Ewa Małachowicz © 2012

 

Dodatki i fotografie:

- archiwum autora Petra Ledinského

Autor dziękuje Zděnkovi Kussiorze (www.historicflight.cz i www.mzak.cz) za pomoc w zdobyciu fotografii do niniejszej ksiązki i za nawiązanie kontaktu z niektórymi autorami.

- archiwum Martina Hocka ze strony www.mzak.cz

- archiwum Ivana Procházky ze strony techmag.valka.cz

- archiwum Evžena Všetečky ze strony www.historicflight.cz

Wykorzystana literatura: Ilustrovaná historie letectví-Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas

 

4.-pol.-563849_208108625996590_1329415312_n.jpg

 

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář